Hakkında Bilgi

Hicaz Demiryolu

Hicaz Demiryolu
Hicaz Demiryolu, II. Abdülhamit tarafından 1900-1908 yıllarında Şam ile Medine arasında inşa ettirilen, Osmanlı İmparatorluğu'nun İstanbul'dan başlayan demiryollarının bir bölümüdür. Demiryolunun teknik işlerinin başında Alman mühendis Meissner bulunuyordu.

Hicaz Demiryolu özellikle İstanbul ile Kutsal Topraklar arasındaki ulaşımı güçlendirmek için yapılmıştır, bu bölgelere taşınacak askerlerin ulaşımının kolaylaşması, hacıların daha güvenli bir şekilde hacca gidip gelmesi ve Arap ülkelerinin ekonomik gücünü yükseltmek öncelikli hedeflerdir. Ancak Alman mühendislerinin çalışması özellikle Almanya'nın Berlin şehrinde başlayıp İstanbul üzerinden geçerek Hicaz bölgesine ulaşımı kolaylaştırması istekleri üzerinedir. O dönemde Mısır İngilizlerin işgali altındadır ve Süveyş kanalı kontrolleri altındadır. Almanların ileride İngilizlerle Mısırda doğrudan Osmanlı topraklarında üzerinde açmayı planladıkları bir çephe için en kısa yol bu demir yoluyla olacaktır.

Demiryolunun inşası 1900 yılında başlamıştır, yapımında çoğunlukla Türkler ve bölge işçileri çalışmış, ama bunun yanında Almanların teknik tavsiyeleri ve destekleri de alınmıştır, bir çok Alman mühendis de yapımda görev almıştır. Aynı yıllarda yapılan bir diğer demiryolu da Berlin-Bağdat demiryoludur.

Yapımından sonra ise sıkıntı yaşanmıştır. Özellikle soygunculukla ve Hacı kafilelerini yağmalamakla geçinen Arap kabileleri bu sefer demiryolunu hedef almış, bölgedeki halk ise çokça traversleri söküp kendi işlerinde kullanma girişiminde bulunmuştur.

Demiryolu, asıl hedefteki ulaşım noktası olan Mekke'ye kadar uzatılamamıştır. Hicaz Demiryolu hedefine varamamıştır

Ürdün’ün önemli şehirlerinden biri olan Maan, Hicaz Demiryolu üzerindeki başlıca istasyonlardan biriydi. Günümüzde demiryolunun Suudi Arabistan’daki kısmı kullanılmadığı için Maan sıradan bir ara istasyona dönüşmüş durumda. Hicaz Demiryolu inşaatında 2666 kâgir köprü ve menfez, yedi demir köprü, dokuz tünel, 96 istasyon, yedi gölet, 37 su deposu, iki hastane ve üç atölye yapılmıştı.

Şam-Hicaz demiryolunun onu başka hatlardan farklı kılan pek çok olağanüstü özelliği var. Esas yapılış nedeni, inananların mukaddes topraklara yapacakları hac seyahatini eskisine göre daha kolay hale getirmek.
Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devletinin son dönemlerinde hem dinî, hem de stratejik sebeplerle inşa edilmişti. Ülkedeki diğer demiryollarının aksine, maliyeti iç kaynaklar ve İslâm âleminden yollanan bağışlarla karşılanmıştı.
Binbir Gece Masallarının ruhuyla yoğrulmuş bu topraklarda, esrarengiz bir vadinin kayalık yamaçlarında Zümrüd-ü Anka kuşunun yumurtasına ya da sihirli bir lambadan çıkan bir cine rastlamak hiç de şaşırtıcı olmayabilir. Demiryolu Şam’da hac seyahatinin başlangıç noktası olan Bab-ı Allah’tan başlar. Raylar Şeria Nehri’nin kollarından Yarmuk’u takip eder. Buradaki koyaklar inşaatta pek çok mesele çıkartmış, ama hepsinin üstesinden gelinmiştir. İtalya, Karadağ, Hırvatistan, Yunanistan ve başka Avrupa ülkelerinden bir çok işçi, bu bölümün kaya kırma işleriyle tünel ve köprü yapımlarında çalışmıştı. Hattın geçtiği yerde, Şeria Vadisi Akdeniz’den 245 metre aşağıdadır; ama Yarmuk’tan sonra denize doğru yumuşak bir meyille çıkılır.
Deraa’nın güneyinde, demiryolu bereketli mısır tarlalarını terk edip rüzgârlı Başan yaylasındaki otlaklara doğru yol alır. Baharda buralarda gezinen ceylanlar ile demiryolunun kıyısında Bedeviler eşliğinde dolanan deve sürüleri göze çarpar. Tren güneye indikçe manzara solgunlaşmaya başlar.

Baştan sona eski hac yolunun izinden giden bu demiryolunun istasyonlarında, hacıların su ihtiyacını karşılayan eski taş sarnıçlar ve su depoları dikkat çeker. Su azaldıkça, bazı yerlerde kuyulardan motorlu pompalar ile su çekilir. Buralarda her nedense artezyen kuyusu yok. Kayalık bir arazideki bir sondajda makineler kırıldıktan sonra bu yöntem rafa kaldırılmış.

Maan, Amman’ı geçtikten sonra, istasyon kuyularında ya da bu küçük kasabanın pınarlarında su bulabileceğiniz ilk noktadır. Burası resmî taş binaları, ufak tefek onarımlar için küçük atölyesi, hastanesi, küçük de olsa oldukça iyi oteliyle büyük bir demiryolu merkezidir. Demiryolundan 1,5 kilometre uzaktaki bir tepenin arkasındaki, taş ve kerpiç evlerden kurulu bu küçük kasaba trenden görülmez. İki gür pınar kasabanın su ihtiyacını karşılar.

Hurmalıklar, cins cins yemiş ağaçlarıyla dolu küçük bahçeler ve tek tük mısır tarlalarıyla kaplı bu topraklar, uzaktan bakıldığından kurak ve tekdüze manzaranın içinde koyu birer yamaya benzer. Buralardaki en benzersiz yer, sekiz saat mesafedeki Petra’dır. 1075 rakımlı, etrafı kurak ve canlandırıcı çöl iklimiyle çevrili Maan’ın yaz ve kış zindelik veren bir havası var.

Bölgenin en zorlu özelliğinin kum fırtınaları olduğu söylenebilir. Baharda yağmur alışılmadık bir şey değildir ve kurak manzarayı yeşile büründürür. Eski saklı kent Petra ve günümüzdeki Maan özelliklerini, Arabistan’ın kapısını tutmalarına ve bu ülkenin kuzeyini kat eden o uzun kasvetli yoldan önce Suriye ve Batı uygarlığının son ileri karakolu olmalarına borçludur.

Çağlar boyunca, daha hac yolculukları başlamadan çok çok önce bile bu yol altın, tütsü ve Arap mallarının Suriye’ye taşındığı güzergâh olarak önem kazandıysa da, Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz’deki buharlı gemilerle yapılan nakliyat yüzürden burada ticaret bitmiş, geriye sadece hacılar kalmıştır.

Maan’dan ayrıldıktan sonra tren artık tek bir yerleşimin olmadığı, inlerle cinlerin top oynadığı bir dünyada yol alır. Yolculuğun en ıssız kısmı, Maan’ın güneyindeki eski hac yolunda geçer. Kervanların zorlukla ilerlediği bu yolda, hep ölmüş ya da can çekişen develer görülürdü.

Manzaradaki en büyük değişime Maan’ın 80 kilometre kadar güneyinde şahit olursunuz. Çünkü nihayet Arabistan’ın gerçek kapısına ve cinler diyarına varılmıştır. Ansızın, yol sizi dimdik yükselen bir uçurumla karşılaştırır. Burası Batn el Gul (Cin Kovuğu) diye bilinir.

Batn el Gul istasyonunda, 30 kilometre kadar doğuya uzanan ve iniş için tek bir geçit vermediği söylenen sarp uçurumu seyredebilirsiniz. Ve nihayet, hac yoluyla demiryolunun yokuş aşağı yan yana uzandığı, nispeten kolay bir iniş başlar.

Tepelerden görünen son derece çarpıcı manzaraya, parlak kırmızı ve sarı tonları hâkimdir; bu renkler mora, eflatuna ve siyaha dönerken, tabiatta yeşilden başka her renk görülür. Kumtaşı yarım aşınmış yerleri kırmızı ve sarıya çalar. Bu toprakların tamamen susuz olduğunu düşenseniz de, Maan-Cûf yolu üzerinde birkaç kuyu vardır. Kızıldeniz’e inen bölgedeki birkaç köyde de küçük pınarlar olduğu söylenir.
Şam’dan 690 kilometre uzaktaki Tebuk, yol üstündeki ilk vahadır.

Ardındaki uzun ve kurak çöl yoluna koyulmadan, tren burada suyunu depolar. Tebuk, demiryolunda çalışanlar için yapılmış birkaç bina, bir küçük tamir atölyesi ve 60 yataklı hastaneden ibaret bir istasyondur. Hac yolundaki durak yerlerinin simgesi olan taş hisarlardan birinin içindeki bir havuzda toplanan büyük pınar, 800 metrekarelik bir hurmalığı sular. Tebuk’un esas sakinleri birkaçının bahçesi duvarla çevrili, 60 kerpiç evde oturur. Yolda hep zencilere rastladık, bu civarda Arap yerleşimleri çok seyrek.

Bahçelerde limon ve nar da var. Buğday ise taze hayvan yemi olarak ekiliyor. Demiryolunun bu kesiminden sorumlu İtalyan mühendis, kumda bol sulamayla, Avrupa’daki birçok sebze türünün yetiştiği bir bahçe yapmış. Ama yöre sakinlerinden hiçbiri onun yaptığı işi denemeyi düşünmemiş.

Hz. Muhammed’in ilk seyahatlerinde Tebuk’u ziyaret etmiş olduğu bilinir; Cebel Şerora’nın ise Peygamber’in minberi olduğu söylenir. Bu belkide, buranın etrafını saran topraklara hâkim konumu yüzündendir.
Fazla hayvan türünün olmadığı bu yörede, az miktarda, yerel halkın “lasar ireği” dediği oryx beatrix türü antilaplor yaşar. Maan’ın kuzeyinde büyük sürüler halinde gezen gazeller burada yok. Nadiren rastlandığı söylenen devekuşlarından birinin postu Maan istasyonunda muhafaza edilmektedir.

Tebuk’un güneyinde su, yine büyük bir sorun; karakolların su ihtiyacı her gün trenle karşılanıyor.
Demiryolunu baştan sona Osmanlı askerleri kurmuştur; ama çok sayıdaki taş istasyon binası, köprü ve menfezi çoğunlukla İtalyanlar ile Yunanlı ve Karadağlı işçiler inşa etmiştir. İnşaat sürerken Tebuk çevresinde tutuculuktan neredeyse eser görülmemiş, bu sayede İtalyan işçiler yeni bir cami yapmıştı. Avrupalılar tarafından eğitilen Türk mühendisler ise El Ula’dan Mekke-i Mükerreme’ye uzanan yolu inşa etmişlerdir.
Bu demiryolunun çok işlek olacağını veya Orta Arabistan’la ticareti canlandıracağını düşünmek hatalı olur; çünkü Maandan Medine’ye kadar uzanan bölge, hiçbir gelişme imkânı olmayan, çorak topraklardan geçer. Üstelik iç Arabistan’ın satabileceği fazladan malı yoktur. Mekke ve Medine’de dahili ya da harici her türlü ticaretin, uzun karayolundan çok demiryolunun denize kavuştuğu Şerm Rabiğ limanından yapılması daha olasıdır.

Demiryolunda işleyen vagonlar Belçika’dan, lokomotifler Almanya’dan satın alınmıştır. Raylar ise Amerika’dan, Rusya’dan üretim yapan bir Fransız firmasından ve Belçika’dan temin edilmiştir.

Ayrı bölümlerden sorumlu mühendisler Fransa, Polonya, Macaristan gibi farklı farklı ülkelerden gelmişti. Bu inşaatın başında ise gayet yetenekli ve becerikli bir Alman olan Meissner Paşa vardır. Ayrıca, demiryolunu başarıyla Medine’ye getiren ve genel idareden sorumlu olan Kâzım Paşa ile Medine’ye varan son bölümü Avrupalıların yardımı olmaksızın başarıyla tamamlayan, bütün modern metotlara hakim Türk mühendis Hacı Muhtar Bey’in haklarını da teslim etmek gerek.

Sonuç olarak en çok neyi takdir edeceğimize karar verebilmek zor iş: Demiryolunu kurarak hem dininin çıkarlarını gözeten hem de geniş imparatorluğun uzak yerlerini birleştiren Padişah Hazretlerinin ileri görüşlü fikri mi; yoksa bu projeyi hayata geçiren, neredeyse hiç suyun olmadığı ıssız topraklarda, kilometrelerce uzunluktaki demiryoluna emeği geçen Osmanlı askerinin sessiz ve sarsılmaz sadakati mi?

hicaz demiryolu, hicaz demiryolu hakkında bilgi, hicaz demiryolu ile ilgili bilgi, hicaz demiryoluyla ilgili bilgiler, hicaz demiryolunun uzunluğu, hicaz demiryolu ne zaman yapıldı, hicaz demiryolunun tarihi, hicaz demiryolunun tarihçesi, hicaz demiryolunun geçtiği bölgeler, hicaz demiryolu nerelerden geçer,
Eitim ve gretim Eitim ve gretim